Экономика
Начатое Адольфом Гитлером строительство моста в Крым не было закончено по независящим от фюрера обстоятельствам. «Стройка века», как ее называют сотрудники российских телеканалов, была осуществлена при Владимире Путине. При этом были уничтожены два памятника природы, рабочим регулярно не платили, а за нарушение санкций в Европе открыто несколько уголовных дел. Экономическая целесообразность объекта сомнительна - мост стоил $5 млрд, за эти деньги все необходимое можно 50 лет бесплатно перевозить на пароме. Неясно и сколько простоит мост на зыбких почвах пролива - эксперты отмечают, что в лучшем случае его придется постоянно укреплять. В экологических, экономических и политических последствиях строительства нового моста разбиралась Софья Русова.
Объект высокой секретности
К открытию моста через Керченский пролив готовились как к большому космическому запуску в советские времена — в атмосфере особой секретности. С начала апреля появились слухи, что мост собираются открыть досрочно — то ли к президентской инаугурации, то ли ко дню Победы. Официальные запросы о дате открытия моста ведомства отфутболивали друг другу. И лишь когда в Темрюк стали стягиваться группы репортеров федеральных телеканалов, стало понятно, что день открытия близок. Отвечая на вопрос о точной дате, журналист одного из каналов испуганно прошептал: «Как можно такое спрашивать по телефону? Это же стратегический объект!»
Чехарда с датой начала движения, видимо, была связана с графиком Путина, встречавшегося в Сочи с иностранными политиками, но собиравшегося лично открывать движение. Зрители прямой трансляции заметили стерильность пространства вокруг Путина и чрезмерную постановочность всех кадров. А большинство «рабочих» совсем не походили на рабочих — скорее, на сотрудников ФСО в спецодежде.
Однако преданные зрители российских телеканалов переживали праздник, обсуждая открытие на остановках и в очередях.
Проехав 16 мая несколько раз по мосту, корреспондент The Insider ни разу не столкнулась ни с очередью, ни с большим количеством автомобилейЧерноморская Сицилия
Еще в XIX веке были замыслы построить мост в Крым, который рассматривался как транзитная территория между Европой и Ираном, и дальше — Британской Индией.
В 1943 году на месте нынешней паромной переправы Гитлер планировал построить мощную магистраль с железной дорогой. Берега пролива были соединены не слишком надежным монорельсом, по которому на роликах двигались грузовые контейнеры. Длина его составляла 5 км, но мост был взорван зимой того же года, когда советские войска вошли в Крым. Совсем недавно Китай учитывал полуостров в своем мегапроекте «Новый шелковый путь» и даже договорился с Украиной о вложениях в строящийся в Донузлаве морской порт. В 2014 году аннексия похоронила и этот проект.
С точки зрения строительства моста полуостров напоминает итальянскую Сицилию. По размеру он почти такой же (хотя здесь в 2,5 раза меньше населения, а ВВП меньше в 25 раз). Как и в Крыму, планы строительства моста через трехкилометровый Мессинский пролив существуют давно. Но из-за технической сложности на национальном уровне разговоры о строительстве то начинаются, то затухают, а на уровне ЕС проект был исключен из числа приоритетных. Европейцы сомневаются в экономической выгоде и учитывают экологический риск. В России же рассудили иначе.
Министр вооружений Третьего рейха Альберт Шпеер: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста через Керченский пролив. Здесь мы построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания. Последняя директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен до 1 августа 1944 года…»
Долговечен ли самый дорогой мост в мире?
Крымский мост — самое дорогое в мире подобное сооружение. Строительством сооружения и железнодорожного подхода к нему занималась компания Аркадия Ротенберга «Стройгазмонтаж», которая за прокладку четырех автомобильных полос и двух железнодорожных линий получила почти 300 млрд руб. Например, мост на остров Русский во Владивостоке стоил бюджету «всего» 34 млрд руб. (около $1 млрд по тогдашнему курсу). Недавно Ротенберг пообещал, что без ремонта мост простоит 100 лет. Однако уверенности в этом, как и в том, что мост не потребует новых инвестиций, нет никакой.
Некоторые украинские СМИ сообщили, что одна из опор моста дала трещину — и эта опора действительно долго была закрыта строительными лесами. Один из строителей моста рассказал корреспонденту The Insider: «Керченский пролив — это живой организм, в нем все движется и пульсирует. Не секрет, что под мостом сложная геология. Опоры нашпиговали контрольными датчиками. Были выявлены опоры, которые принимают наибольшие «донные» нагрузки, на них устроили целую исследовательскую лабораторию. После кропотливых изысканий ученые и инженеры приняли решение одну опору усилить, максимально подняв перемычку. Во время строительства для исправления ошибок выделялись дополнительные деньги».
Эколог и геолог Евгений Витишко подтверждает наблюдения строителей: «Мост находится на почвах, которые в своей основе состоят из иловых глин, они легко размываются, и их поведение предсказать сложно. Равно как и вообще сказать, насколько долго простоит мост и какие разрушения вызовет этот объект в зоне Черного моря».
Одним из претендентов в генподрядчики была компания «Мостотрест», которую тоже связывали с бизнесом Ротенберга. Впрочем, со временем контроль над ее акциями получил фонд «Благосостояние», принадлежащий РЖД. А еще позже «Мостотрест» стал субподрядчиком с контрактом стоимостью почти в 100 млрд руб. При этом сначала заявлялось, что мост обойдется в 50 млрд.
В первых контрактах со «Стройгазмонтажом» фигурировала цифра уже в 224 млрд руб., из них на возведение конструкций ушло около 170 млрд. Сумма несколько раз менялась на разных этапах строительства, а после прохождения Главгосэкспертизы даже снизилась на «целых» 380 млн руб. Все контракты компания Ротенберга получила без конкурса. Постепенно стоимость моста поднялась с первоначальных 50 млрд почти до 300 млрд.
По данным ИА REX, грузооборот Керченского порта в 2017 году составил 9,5 млн тонн. Цена провоза на пароме одной стандартной 20-тонной фуры составляет 13 тыс. руб. Таким образом, перевозчики выплатили за услуги приблизительно 6 млрд руб. Простой подсчет показывает, что если средства, потраченные на строительство моста, просто направить на дотации паромных перевозок, то их можно было бы сделать полностью бесплатными на 50 лет (при этом монополиста ГУП «Крымские морские порты» не раз обвиняли в завышении тарифов в три раза).
Евгений Витишко: «Сложно сказать, долго ли простоит мост и какие вызовет разрушения в зоне Черного моря».
Экология Керченского моста
Почти ни в одной из тысяч публикаций о строительстве и открытии Керченского моста не упоминается о том, что ради него было уничтожено два природных объекта, переписано законодательство и де-факто временно отменено действие Конституции.
С 2015 года активисты Экологической вахты по Северному Кавказу стали проводить инспекции на мысе и косе Тузла, где прошел транспортный переход через Керченский пролив. Было зафиксировано, что строительные работы на косе начались без разрешительных документов. Проектная документация не прошла экологическую экспертизу; работы были незаконными. Департамент Росприроднадзора по Южному федеральному округу даже возбудил в отношении Управления федеральных автомобильных дорог дело об административном правонарушении.
По мнению координатора Экологической вахты по Северному Кавказу Андрея Рудомахи, строительная фантасмагория и правовой беспредел времен Олимпиады-2014 повторились на Тамани: «За эти два года были и жалобы от жителей станицы Тамань, которые страдали от движения большегрузного транспорта, и от жителей поселка Сенной Темрюкского района, которые возмутились, что рядом ведутся крупномасштабные работы по выборке глиняно-песчаных залежей между поселком и ныне недействующим песчаным карьером, принадлежащим ЗАО „Тамкомформ“».
Общественные слушания по оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) состоялись только 25 мая 2015 года, при этом устроитель слушаний, ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог „Тамань“», умудрился в один день провести «двойные» слушания: одновременно обсуждалось и техзадание на разработку ОВОС, и сама ОВОС. Это прямо противоречит правилам: сначала необходимо собрать первичные замечания граждан, и только потом выносить на обсуждение материалы ОВОС, подготовленные с учетом замечаний.
А уже в июле 2015 года указом президента были отменены разрешительные процедуры, а также специальный закон с длинным названием «Об особенностях регулирования отдельных правоотношений, возникающих в связи со строительством, с реконструкцией объектов транспортной инфраструктуры федерального и регионального значения, предназначенных для обеспечения транспортного сообщения между Таманским и Керченским полуостровами, и объектов инженерной инфраструктуры федерального и регионального значения на Таманском и Керченском полуостровах».
Начало строительных работ на косе Тузла в 2015 году
Естественно, в сумасшедшей спешке никто и не думал выносить документ на какое-либо общественное или экспертное обсуждение. В законе есть и пункт об особо охраняемых природных территориях. Трасса затронула три таких территории: Тамано-Запорожский морской заказник (созданный для охраны водоплавающих птиц), а также два памятника природы — мыс Тузла и остров Тузла. Два последних объекта были попросту уничтожены: через мыс Тузла c уникальным мелководным соленым озером прошла автомобильная и железная дорога, а остров Тузла посреди Керченского пролива превращен в технический объект с огромной автостоянкой и складом инертных материалов.
«Мы запрашивали и оценку воздействия на окружающую среду, и другие документы, которые могли выявить степень влияния строительства Крымского моста на экологию, но нам их не предоставили. Уверен, что растительного и животного мира станет меньше. Что касается туризма, то финансовое состояние жителей, которые любят путешествовать, сильно ограничено — нам бы свой Краснодарский край изучить. Думаю, мост не прибавит туристов. Впечатлений сам мост у меня не вызвал, он почти весь закрыт щитами, и почувствовать, что ты находишься среди двух морей, не удастся. На мосту нельзя останавливаться, и там нет пешеходной зоны», — говорит Евгений Витишко.
Нарушались ли санкции?
О том, что с мостом все непросто, сразу напоминает мобильная связь, которая просит включить международный роуминг уже на подъезде, ведь привычные сотовые операторы в Крыму не работают из-за санкций.
На Крым распространяется запрет США на инвестиции в экономику полуострова, импорт и экспорт товаров, услуг и технологий. Схожие санкции введены и Евросоюзом. При этом пресса не раз сообщала о том, что многие компании этот режим нарушают, в украинских СМИ появился целый список таких компаний — в том числе предприятие, принадлежащее Порошенко.
Нужно учитывать: несмотря на то, что в Украине в отношении России действуют санкции, подобные американским, товарооборот между двумя странами растет. За 2017 год он увеличился почти на треть, и продукция многих украинских предприятий совершенно свободно продается на российском рынке, а производитель не может контролировать их использование. Это касается и аккумуляторов «Иста», которые производит принадлежащий Порошенко днепровский завод «Энергоавтоматика» и которые, согласно свидетельствам, использовались при строительстве моста. Наверняка в преддверии президентских выборов этот факт еще не раз будет использоваться оппонентами Порошенко. Похожая ситуация и с большинством других предприятий: поставщики щебня и бетона не могут контролировать, где в итоге окажется их продукция.
Но к некоторым международным компаниям есть вполне обоснованные вопросы: если конструкторскую документацию на общую технологию фундамента моста поставила компания ExxonMobil, то невозможно представить, что она не знала, для какого объекта готовилась эта документация (хотя не исключено, что при подготовке использовались какие-то юридические уловки).
Как писали «Ведомости», в отношении семи компаний в Нидерландах ведутся следственные действия за нарушения санкций против России. В связи с Крымским мостом в поле зрения прокуратуры попали Dematec Equipment и Вijlard Hydrauliek. Вijlard Hydrauliek изготовила главный гидроцилиндр для гидромолота, который использовался для погружения свай под опоры Крымского моста, а Dematec Equipment монтировала это оборудование.
Гидромолот был передан России в 2016 году и сначала находился в Тамани, после чего использовался при строительстве. Если компании признают виновными в нарушении санкций, им, как юридическим лицам, могут грозить штрафы до €820 тыс. Максимальное наказание физическим лицам включает штраф в размере €82 тыс. или лишение свободы сроком на шесть лет.
Диверсанты
Как утверждает «Российская газета», Федеральная служба безопасности России в последнее время предотвратила в Крыму несколько диверсий на объектах инфраструктуры и жизнеобеспечения полуострова. В 2016 году диверсанты якобы планировали подорвать трассу «Симферополь — Ялта» во время передвижения по ней кортежей руководства. Заявления о возможном подрыве моста делали разные украинские политики, и их вряд ли можно воспринимать всерьез, однако они позволяют российским силовикам получить все больше средств для охраны. Сайт «Свободная пресса» сообщал, что украинскими спецслужбами разработаны три варианта подрыва моста — подводным минированием, подрывом проходящего судна и детонацией заряда в автомобиле.
Источник «Свободной прессы» неизвестен, однако «Росгвардия» уже готова дать отпор. Для обеспечения безопасности создается целая морская бригада, которая войдет в состав Южного округа. На ее вооружении, помимо штатных видов оружия, будут надводные и подводные средства, в том числе береговые посты наблюдения и охранные комплексы. Предусмотрено специальное подразделение — отряд боевых пловцов, вооруженных подводными автоматами АДС, пистолетами ПСС и плавсредствами для ускоренного передвижения под водой. Получит Росгвардия и юридические полномочия, соответствующий закон уже принят в первом чтении.
На продуктовом рынке в Керчи еще остались украинские названия, но над ними висит российский флаг
Длинные руки Ткачева
Пока политическая судьба бывшего губернатора Краснодарского края и экс-министра сельского хозяйства Александра Ткачева достаточно туманна, его бизнес-интересы имеют все шансы на успех теперь и в Крыму. Еще в 1993 году Ткачев вместе со своим отцом и родственниками основал и развивал «Агрокомплекс», который стал одним из крупнейших землевладельцев России. После смерти отца ему было присвоено имя Николая Ткачева. В Краснодарском крае нет таких населенных пунктов, где не было бы магазина «Агрокомплекса». Очевидно, что на крымский рынок крупные сети вроде«Магнита» и X5 в ближайшее время не придут, а для холдинга Ткачева регион удобен в плане логистики.
«Агрокомплекс имени Н.И. Ткачева» сегодня управляет магазинами в Краснодарском и Ставропольском краях, Ростовской области и Адыгее. Согласно сайту «Агрокомплекса», магазинов сети в Крыму у него нет, но в Симферополе работает распределительный центр холдинга, о чем говорится в его отчетности. Более того, структуры, близкие к Ткачеву, купили одну из самых крупных торговых сетей Крыма, которая работает под другим названием. В октябре 2017 года Мария Лисицина, которая близка к семье Александра Ткачева, возглавила торговую продуктовую компанию. На близкие связи с бывшим губернатором указывает работа Лисициной в администрации региона в 2000–2010 годах. С июня 2011-го по февраль 2012 года Лисицина входила в совет директоров АО «Сочи-парк» вместе с Романом Баталовым, который считается зятем бывшего губернатора.
Став полпредом по Южному федеральному округу, Ткачев сможет контролировать восемь южных субъектов, включая Крым и Севастополь. По данным экспертов, экс-министр сельского хозяйства намерен взять под свой контроль и часть винного производства полуострова, а также выращивание фруктов.
«Отношение к людям хуже, чем к животным»
Пока строился мост, пресса не раз писала о невыплате зарплаты и тяжелых условиях работы. Рабочему из Златоуста Вячеславу Абдуллину пришлось пешком и автостопом возвращаться домой из Крыма, поскольку за месяц работы ему заплатили всего 1,5 тыс. руб. Мастер Алексей Логинов, получивший за свой труд 3 тыс. руб. и уволенный без объяснения причин, рассказал: «Мы работали с организацией „Мостострой“, они подрядчики, мы — субподрядчики. Там очень плохое отношение к людям, людей за людей не считают, относятся хуже, чем к животным. В течение дня даже присесть невозможно, никаких перекуров не было».
Но большинство рабочих, недополучивших денег, в суд обращаться не намерены: у них нет трудовых договоров и хотя бы минимальных юридических знаний. При этом сайты по трудоустройству до сих пор предлагают довольно высокие зарплаты: строителям — от 40 тыс. руб., разнорабочим — 65 тыс., арматурщикам — от 80 тыс. руб.
Но есть и другая проблема — минимальная занятость на стройке местного населения. Один из жителей станицы рассказал, что несколько раз пытался устроиться на стройку, но ему отказывали без объяснения причин. Не взяли работать на стройку даже тех жителей Тамани, которые имели опыт работы на олимпийских объектах. Гораздо проще привезти людей из других регионов России, а в большинстве — из стран СНГ. В одной из гостиниц в Керчи выходцы из Средней Азии рассказали корреспонденту The Insider, что некоторые из них, приехавшие недавно, пока что не получали зарплату вообще, но готовы работать и за 15, и за 20 тыс. в месяц, хотя работать приходится с раннего утра и до темноты.
На прошлой неделе более половины сотрудников Керченской переправы были уволены из-за Крымского моста. 300 сотрудников получили от ООО «Морская дирекция» уведомления о сокращении.
Страница из журнала публичных слушаний: «Все это хорошо, но почему уже договорились не брать на работу местных?»
Лучше меньше, но дороже
В октябре прошлого года агентство Bloomberg сообщило, что контракт на строительство перехода на Сахалин получит та же компания Аркадия Ротенберга «Стройгазмонтаж», которая занималась Крымским мостом. Собеседники агентства оценивали контракт в 286 млрд руб., отмечая, что официально о выборе подрядчика объявят в 2018 году. Сегодня уже говорят о других суммах. Как сообщает «Коммерсантъ», предварительная оценка строительства шестикилометрового моста, связывающего Сахалин с Хабаровским краем, — 540 млрд руб. без НДС. В пересчете на километр стоимость Сахалинского моста получается в 3,5 раза выше, чем у Крымского моста.
Для других же регионов строительство мостов и поиски денег в бюджете могут тянуться десятилетиями. Например, в районе Тольятти уже больше 20 лет власти обещают построить мост через Волгу, но никак не могут найти на него денег. Один из наиболее знаковых советских инфраструктурных долгостроев, мост через реку Лену в Якутии, если и будет построен, то на китайские деньги. Тем временем столица Якутии до сих пор не имеет круглогодичного сухопутного сообщения с «большой землей», хотя ее население с пригородами — больше 260 тыс. человек.
Уже 10 лет Россия не может достроить свои 300 метров моста через Амур длиной 2,2 км, соглашение о совместном строительстве которого с Китаем было подписано в 2008 году. Ожидается, что он должен открыться только в будущем году. С российской стороны он построен всего на 28%, в то время как китайская часть давно готова.
Этим регионам не повезло: их не выбрали в качестве символов имперского величия и не отдали на откуп друзьям отбывающего то ли четвертый, то ли пятый срок президента. Разорительное же строительство Крымского моста оказалось сугубо политическим государственным проектом, под вывеской эпохальной стройки уничтожающим не только природную среду вокруг, но и политическую экологию российского государства.
Все фото: Софья Русова